Doprava na Slovensku
História dopravy na Slovensku
Vývoj dopravy na našom území bol spätý s vývojom dopravy v Európe . Po pešej doprave sa začala využívať sila zvierat, najmä koní . Na prepravu surovín (drevo ...) sa využívala sila vodných tokov . Pre naše územie je tradičné pltiarstvo a zvoz dreva z lesov pomocou konských záprahov . Pohybovú energiu plavidlám dodávala aj sila vetra . S využitím kolesa sa veľa zmenilo . Začali sa využívať konské a volské záprahy na prepravu vecí aj osôb. Stavali sa nové spevnené cesty najmä v mestách a ich okolí.
Ďalším veľkým objavom bol vynález parného stroja v roku 1712 pánom Thomasom Newcomenom . Po tomto vynáleze veci nabrali rýchly spád . Parné stroje sa začali využívať v priemysle i pri stavbe nových dopravných prostriedkov . V roku 1767 založil gróf Ján Forgáč prvú textilnú manufaktúru v bývalom Uhorsku .V roku 1832 tu dali do prevádzky parný stroj , prvý v Strednej Európe.
Svoje postavenie si začala upevňovať aj železničná doprava .Za "zrod železnice" (s prevádzkou lokomotív v Rakúsku) sa považuje slávnostné položenie základného kameňa Severnej dráhy cisára Ferdinanda v roku 1836, ktorá bola otvorená v roku 1838. Tento projekt sa rozvinul do skutočného úspešného príbehu: až do svojho znárodnenia v roku 1906 vybudovala ekonomicky veľmi úspešná spoločnosť Nordbahn veľmi rozsiahlu sieť. Nordbahn sa stala najdôležitejšou železničnou traťou v habsburskej monarchii. Dňa 27.septembra 1840 bola slávnostne spustená do prevádzky konská železnica medzi Bratislavou a Svätým Jurom . Bola to prvá konská železnica na Slovensku a v Uhorsku . Mala dĺžku 15.5 km . Po neúspechoch niektorých novovznikajúcich súkromných spoločností, vzal štát železničnú otázku do svojich rúk a koncom roka 1841 inicioval "prvú etapu štátnych železníc". Do Bratislavy prišiel prvý parný vlak 20. augusta 1848 , ktorý začal premávať medzi Bratislavou a Viedňou .Celkovo rakúska výstavba železníc zaostávala za ostatnými európskymi krajinami a najmä za Pruskom. Počas nemeckej vojny v roku 1866 sa vrchný veliteľ Ludwig von Benedek ocitol v situácii, keď po brilantnom víťazstve v bitke pri Custozze v Taliansku nemohol nasadiť na českom vojnovom divadle vojenské jednotky, ktoré už neboli potrebné: Železnice boli jednoducho preťažené touto úlohou. To sa považuje za jeden z dôvodov, prečo Rakúsko vojnu prehralo.
Zásluhou ministra obchodu Bernharda von Wüllerstorf-Urbaira bolo, že v roku 1866 predložil výhľadové memorandum o železnici, v ktorom už nepriamo požadoval účasť štátu.
Kompromis s Uhorskom v roku 1867 spôsobil, že obe polovice ríše novej dualistickej monarchie boli na sebe vnútorne nezávislé. Teraz sledovali rozdielne ciele aj v železničnej politike, ale dohodli sa na zhodnom prístupe k železničnému právu a technickým železničným normám (ktoré neboli ústavne záväzné). Preto boli od roku 1868 medzi príslušnými ministrami Rakúska a Uhorska zodpovednými za železnice doslovne odsúhlasené mnohé plány a nariadenia, ktoré boli potom samostatne prijaté v oboch parlamentoch. Medzinárodné železničné dohody sa uzatvárali v mene cisára a kráľa za celé Rakúsko-Uhorsko, keďže zahraničná politika bola jednou z úloh, ktoré panovník ústavne zjednotil pre celú monarchiu.
Železničné agendy v cisárskom štáte vykonávala od roku 1867 Ministerstvo obchodu. V súlade s výrazne zvýšeným významom železníc bolo v roku 1896 založené Cisársko-kráľovské ministerstvo železníc. V roku 1896 vzniklo Ministerstvo železníc, ktoré existovalo do novembra 1918 a pokračovalo v predtým začatej ofenzívnej politike štátnych železníc ako najdôležitejšieho dopravného prostriedku v krajine. Väčšina ministrov vymenovaných cisárom boli osvedčení odborníci na železnice.
Rozhodovanie o umiestnení podnikov ťažkého priemyslu ovplyvňovalo železničné spojenie, napríklad železiarskeho priemyslu na severnej železnici na Morave. Regióny vzdialené od železnice bojovali o napojenie na železničnú sieť, aby sa mohli podieľať na industrializácii.
Preprava vojsk a zbraní do oblastí nasadenia alebo obrany v prvej svetovej vojne a preprava ranených z frontu do nemocníc vo vnútrozemí sa uskutočňovala výlučne po železnici. Armádne poľné železnice boli vybudované a prevádzkované na mnohých miestach medzi pravidelnými železničnými traťami a frontom. Na fronty sa prepravovalo obrovské množstvo zásob (munícia, zbrane, vojaci atď.) na materiálne boje.
Veľké podujatia, ako napríklad Svetová výstava vo Viedni (Präter) v roku 1873 - ktorá za šesť mesiacov prilákala 7 255 000 návštevníkov a viac ako 50 000 vystavovateľov - boli bez železničného spojenia len ťažko mysliteľné.
Keď sa v roku 1918 rozpadlo staré Rakúsko, medzi nástupníckymi štátmi Československom, Nemeckom Rakúskom a štátmi bývalej Svätoštefanskej koruny(SHS) vznikli spory o rozdelenie vozového parku cisárskych a kráľovských štátnych železníc, najmä lokomotív.
V roku 1918 mala stará rakúska sieť v podstate vejárovitú štruktúru. Najdôležitejším uzlom bolo hlavné mesto Viedeň. Okrem spojenia Viedeň - Split (vo výstavbe v roku 1918) boli v tom čase zriadené tieto hlavné spojenia:
- severná železnica z Viedne cez Lundenburg (Břeclav) do Brna a Prahy (s prepojením na Berlín) alebo do Krakova, Lembergu a Černovej,
- južná železnica z Viedne cez Graz a Steinbrück do Ľubľany a Terstu alebo do Záhrebu a Belehradu,
- západná železnica z Viedne cez Wels do Salzburgu (spojenie do Mníchova), Innsbrucku a Bregenzu (spojenie do Švajčiarska) alebo do Pasova (spojenie do Frankfurtu nad Mohanom),
- Ostbahn (odbočka Marchegg) z Viedne do Prešporku a Budapešti,
- železnica Viedeň-Raab (dnes Ostbahn, východná vetva) z Viedne cez Bruck an der Leitha do Raabu a Budapešti (spojenie s Belehradom a Sedmohradskom),
- železnica cisára Františka Jozefa z Viedne cez Gmünd a Budweis do Prahy,
- Ostbahn (severná vetva) z Viedne cez Laa an der Thaya do Brna,
- Tauernská železnica zo Salzburgu do Villachu, cez Karawanken tunel do Ľubľany alebo cez Wocheinskú železnicu do Gorice a Terstu.
Medzi týmito hlavnými železnicami existovali početné krížové spojenia (napríklad Linz-Selzthal-St. Michael a Gänserndorf-Marchegg).
Niekdajší "chlieb štátu" Čechy a Morava s hustou a výnosnou železničnou dopravou boli teraz cudzou krajinou. Rakúsku zostali alpské trate s vysokými nákladmi na prevádzku a údržbu a relatívne oveľa menšou dopravou, závislé od dovozu uhlia z Československa.
Obdobie prvej republiky bolo tiež obdobím rozsiahlej výstavby železníc. Nový štát na mape Európy musel prispôsobiť svoje železničné trate novým podmienkam. Dovtedy boli hlavnými dopravné toky smerovali zo severu na juh a celá železničná sieť im bola prispôsobená. Pre novovzniknutý štát to však bolo vzhľadom na jeho tvar úplne nevhodné (okrem tranzitnej dopravy, kde samozrejme tento smer naďalej prevládal) a bolo potrebné prispôsobiť železničné trate novému hlavnému dopravnému smeru západ - východ. V praxi to znamenalo rozšírenie existujúcich staníc, zdvojkoľajnenie existujúcich tratí smerom na východ alebo ich úplnú rekonštrukciu. Zásadnú úlohu pri zlepšovaní spojenia s východom krajiny zohrala výstavba úplne nových tratí. Treba mať na pamäti, že v roku 1918 boli české krajiny zjednotené so Slovenskom jedinou hlavnou traťou, súkromnou Košicko-bohumínskou železnicou (KBD).A aby toho nebolo málo, táto trať viedla aj cez sporné územie Těšínska, na ktoré si robili nárok Československo aj Poľsko. Oba štáty o toto územie dokonca bojovali v roku 1919, a tak existovali reálne obavy, že kedykoľvek v budúcnosti mohlo dôjsť k prerušeniu tohto významného železničného spojenia. Zostávajúce línie spájajúce Moravu a Slovensko boli z hľadiska konštrukcie (trasovania) a kapacity, úplne nevhodné pre frekventovanú dopravu. Dovtedajší význam týchto tratí bol len lokálny a tomu zodpovedalo aj ich vybavenie. Neostávalo preto nič iné, ako vybudovať úplne nové trate, aby sa zlepšilo spojenie medzi oboma brehmi rieky Moravy. To sa podarilo vybudovaním trate Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom (v rokoch 1927 - 1929) a Horní Lideč - Púchov (uvedenie do prevádzky v roku 1937).
Na Slovensku a Podkarpatskej Rusi bola situácia oveľa horšia. Tu muselo byť vybudovaných veľké množstvo úplne nových tratí, pretože väčšina existujúcich tratí bola vzhľadom na historický vývoj orientovaná na juh (t. j. smerom na Budapešť) a okrem toho, mnohé oblasti boli železnicami úplne zanedbané. Preto sa v záujme zlepšenia spojenia s najvýchodnejším regiónom Československa bola už v roku 1921 na východnom Slovensku otvorená trať Bánovce Ondavou nad Ondavou - Vojany, ktorá umožnila spojenie s Užhorodom, hlavným mestom Podkarpatskej Rusi
Významnou stavbou bola trať Handlová - Horná Štubňa (uvedená do prevádzky v roku 1931), ktorá bola prvou etapou plánovanej priečnej železnice cez Stredné Slovensko. Po nej nasledovala druhá etapa v podobe trate Margecany - Červená Skala. V jej prípade nešlo o čisto novú stavbu, ale o spojenie už existujúcich tratí. Nové úseky boli otvárané postupne v rokoch 1933 až 1936.
Ekonomické dôvody viedli k ďalšiemu dôležitému faktoru železníc za prvej republiky, a to k motorizácii. Výhoda motorových vozňov oproti klasickej parnej lokomotíve bola faktom, že ho mohol obsluhovať jeden človek a že slúžil ako lokomotíva aj ako vagón. Motorizácia však nielen zefektívnila, ale aj zrýchlila dopravu. Motorový vozeň bol podstatne Svižnejší ako ťažkopádna parná lokomotíva s niekoľkými vozňami. Okrem toho mu stačila kratšia brzdná dráhu vďaka výrazne zníženej hmotnosti. Všetky tieto faktory vrátili do hry niektoré vtedy upadajúce lokálne trate. Od roku 1933 sa na expresných linkách objavili aj motorové vozne na trati medzi Prahou a Plzňou. Azda najznámejší motorový vozeň vyrobený na našom území bol model M 290.0, známejší ako Slovenská strela .Tento vlak, spájajúci od roku 1936 Prahu s Bratislavou, bol považovaný za symbol vysokej úrovne predvojnových železníc. Veľkú zásluhu na tom mala rýchlosť, s akou dokázal prekonať 398-kilometrovú vzdialenosť. Čas 4 hodiny a 18 minút (s tromi minútami v Brne) a cestovná rýchlosť 92 km/h (s maximálnou rýchlosťou 130 km/h) v roku 1938 bol na dlhé roky rekordom, ktorý bol prekonaný až začiatkom 21. storočia. Prvý motorový vozeň sa objavil na trati Zaječí - Hodonín v roku 1925. O sedem rokov neskôr už jazdili motorové vozne na 106 linkách a zabezpečovali 1181 spojov.
Obdobie nacistickej expanzie v strednej Európe a následné vypuknutie druhej svetovej vojny malo na Československo ničivý vplyv. Mníchovská dohoda z 30. septembra 1938 znamenala koniec prvej Československej republiky a odstúpenie veľkej časti Sudet k Nemeckej ríši. Slovensko postihol rozpad územia podobným spôsobom ako Čechy a Morava. Na jeseň 1938 muselo v dôsledku výsledkov tzv. prvej Viedenskej arbitráže odstúpiť územie južného Slovenska a väčšiny Podkarpatskej Rusi, kde sa muselo prerušiť množstvo železničných tratí, na ktoré sa napojili osobné linky alebo ich nahradila autobusová doprava. Novo vytýčené hranice medzi českým územím a Slovenskom a Nemeckou ríšou, respektíve Maďarskom, rozbili dovtedy kompaktne fungujúcu dopravnú sieť a nové hraničné čiary mali obzvlášť zlé dôsledky pre železničnú dopravu. Od jesene 1938 tak prakticky prestalo existovať kapacitné spojenie medzi západom a východom bývalého Československa, čo malo zásadný vplyv na fungovanie štátu. Železničná doprava bola vtedy veľmi ovplyvnená stiahnutím časti lokomotív a vozňov do služby na Ríšskej železnici.
Na Slovensku, podobne ako v Protektoráte, viedol priebeh vojny k vzniku úplne nových dopravných trás. Silné dopravné prúdy v nákladnej a osobnej doprave smerovali na západ do Nemeckej ríše a podobne ako v Protektoráte na dovtedy nie veľmi rozšírený severojužný smer.
Koniec druhej svetovej vojny mal vplyv na stav dopravnej infraštruktúry s najväčšími škodami na železničnej sieti, najmä vo východných častiach krajiny. Postupujúci východný front spolu s ústupom nemeckých vojsk a vypuknutím Slovenského národného povstania viedli k ďalekosiahlemu zničeniu železničnej infraštruktúry na celom území Slovenska, severovýchodnej Moravy a Sliezska.
Na Slovensku nemecké jednotky v posledných mesiacoch vojny nasadili špeciálne demolačné zariadenia, ktoré zlikvidovali významné časti infraštruktúry. Ich nasadením a bojmi na konci vojny bolo zničených viac ako 73 percent tratí (z celkovej dĺžky 3 506 kilometrov), 72 percent mostov dlhších ako 5 metrov (z celkového počtu 1 111) a 31 zo 71 tunelov. Tiež prevažná väčšina pozemných stavieb a zariadení na zabezpečovanie komunikácie v rámci železníc bola poškodená.
Železnica sa dokázala po roku 1945 veľmi rýchlo obnoviť a stabilizovať prevádzku, hoci niektoré škody boli odstránené len dočasne. Obdobie stabilizácie bolo len krátke a čoskoro nastali zmeny, ktoré úplne zmenili rámcové podmienky. Udalosti v roku 1948 možno považovať za prelomové nielen pre politické, ale aj hospodársky vývoj Československa. Februárový štátny prevrat odštartoval rozsiahlu vlnu znárodňovania väčšiny podnikov v hospodárstve. Znárodnenie predstavovalo krok k zmene hospodárskeho systému smerom k centralizácii a jeho úplnému podriadeniu štátnemu hospodárskemu plánu. Odvetvie dopravy nebolo z tohto procesu vyňaté, ale v ešte stále najdôležitejšej časti dopravného systému, železnici, sa už v znárodnení nepokračovalo. Okrem nedoriešeného právneho postavenia českého úseku Košicko-bohumínskej železnice (jej slovenský úsek bol už znárodnený slovenským zákonom č. 52/1943 z 13. mája 1943), bol už celý úsek pod štátnou kontrolou a zjednotený pod štátny podnik Československé dráhy. Spomínaný český úsek Košicko-bohumínskej železnice bol formálne znárodnený zákonom č. 311/1948 Zb. z 22. decembra 1948, teda zákonom o národných podnikoch v doprave.
Preferencia a zrýchlený rozvoj ťažkého priemyslu a jeho surovinová väzba na Sovietsky zväz, mali silný vplyv na štruktúru dopravy. Trendy výrazného rastu výkonov železničnej dopravy boli zaznamenané v celom období rokov 1950 až 1970. Pre nárast výkonov železničnej dopravy malo vplyv geografické rozloženie priemyslu, zdroje dôležitých nerastných surovín, najmä ložísk uhlia a železnej rudy. Niektoré z novovybudovaných priemyselných centier, elektrárne atď. boli postavené v oblastiach, kde bol nedostatok surovín, ktoré bolo potrebné prepravovať vo veľkých objemoch. Ako príklad možno uviesť výstavbu podniku ťažkého priemyslu, ktorý nemal žiadnu súvislosť s umiestnením surovín bez väzby na lokalizáciu nerastných surovín. Bola to výstavba Východoslovenského Železiarní v Košiciach, kam bolo potrebné dopraviť všetky potrebné suroviny. Predovšetkým železnú rudu a uhlie, bolo potrebné dopraviť po železnici zo Sovietskeho zväzu. Okrem toho sa infraštruktúra (dopravná cesta) musela prispôsobiť zo širokého na normálny (európsky) rozchod, kým sa sprevádzkovala širokorozchodná trať do železiarní.
Poloha zdrojov a miest spotreby v Československu viedla k vyprofilovaniu dvoch hlavných železničných spojení pre nákladnú dopravu, na ktorých sa sústredila prevažná väčšina produkcie nákladnej železničnej dopravy. V oficiálnych dokumentoch sa označujú ako tzv. trate I. a II.hlavného ťahu. Prvý spájal severné Čechy so severnou Moravou, severným Slovenskom a východoslovenským prekladiskom v Čiernej nad Tisou, kde sa stretávala československá a sovietska železničná sieť a kde bolo potrebné všetok tovar prekladať kvôli rozdielnym šírkam rozchodu koľají. Zatiaľ čo ČSD používali štandardný európsky rozchod 1435 mm, sovietske železnice používali rozchod 1520 mm. A tzv. II. hlavný ťah viedol cez južné časti republiky a zabezpečoval spojenie s južným Slovenskom a ďalej do Maďarska.
Parné stroje mohutných rozmerov a veľkého výkonu sa začali montovať aj do plavidiel . Prvá paroloď prišla do Bratislavy 2. septembra 1818 večer z Viedne . Premávala na trase Viedeň - Bratislava - Pešť . Paroloď sa nazývala Carolína po manželke cisára . Pravidelná lodná doprava po Dunaji sa začala vykonávať v roku 1830 po trase Viedeň - Bratislava - Budapešť , kedy vznikla Dunajská paroplavebná spoločnosť . Táto lodná spoločnosť mala agentúru aj v Bratislave .
V rakúsko-uhorskej monarchii boli podpísané niektoré medzinárodné dohody a zmluvy týkajúce sa lodnej dopravy ako napríklad:
- Dohoda o Dunajskej komisii: V roku 1868 bola podpísaná dohoda o Dunajskej komisii medzi Rakúsko-Uhorskom, Nemeckom a Rumunskom. Cieľom tejto dohody bolo zlepšiť plavbu na Dunaji, zabezpečiť bezpečnosť vodnej cesty a znížiť náklady na dopravu. Dunajská komisia bola vytvorená ako orgán na riadenie dohody a koordináciu činností týkajúcich sa Dunaja.
- Viedenská dohoda: V roku 1897 bola podpísaná Viedenská dohoda medzi Rakúsko-Uhorskom, Nemeckom a Talianskom. Cieľom tejto dohody bolo zlepšiť plavbu na Dunaji, zvýšiť bezpečnosť a znížiť dopravné náklady. Dohoda tiež stanovila spoločné technické normy pre lode plaviace sa po Dunaji a zlepšila spoluprácu medzi orgánmi zodpovednými za Dunaj.
- Medzinárodná dohoda o bezpečnosti života na mori: Táto dohoda bola podpísaná v Londýne v roku 1914. Rakúsko-Uhorsko bolo jedným z 13 signatárov tejto dohody. Cieľom tejto dohody bolo zlepšiť bezpečnosť osôb na mori a zlepšiť podmienky na lodiach a v prístavoch.
- Medzinárodná zmluva o preprave tovaru po vnútrozemských vodných cestách: Túto zmluvu podpísali v roku 1902 Rakúsko-Uhorsko, Nemecko, Belgicko, Dánsko, Francúzsko, Taliansko, Holandsko a Švajčiarsko. Cieľom zmluvy bolo zlepšiť prepravu tovaru po vnútrozemských vodných cestách a znížiť náklady na dopravu. Zmluva stanovila spoločné technické normy pre lode a tovar a umožnila lepšiu spoluprácu medzi orgánmi zodpovednými za vnútrozemské vodné cesty.
Dunajská európska komisia sídlila v meste Galați (dnešné Rumunsko) a jej cieľom bolo sprístupniť tok najväčšej stredoeurópskej rieky Dunaj pre všetkých ľudí a pre všetky krajiny a to nielen pre tie, ktoré ležali na brehoch rieky ale v podstate pre celú Európu tak aby i vnútrozemské krajiny bez mora mohli následne využívať morské cesty námornej dopravy a to najmä Čiernomorskej. V tom období plávali po Dunaji lode iných štátov, najmä britské, francúzske, grécke, ruské a turecké, teda lode zo zástavami rôznych štátov, ktoré dnes vidno plávať veľmi zriedkavo. Vtedajšia rakúsko-uhorská monarchia ovládla lodnú poštu po celom toku rieky Dunaj až k čiernemu Moru a potom do Ruska a až do Turecka, čo jej poskytovalo veľkú strategickú výhodu oproti iným štátom.
No na Dunajskej plavbe boli aj problémy pre plytkosť vody na niektorých úsekoch, najmä smerom od Prešporku po dedinku Gönyű (Maďarsko) kde sa dno rieky často zanášalo pieskom a štrkom, a preto sa na plavbu využívali aj niektoré hlbšie dunajské ramená. Inou prekážkou boli tzv. katarakty a tiež Železné vráta čo je názov pre najmohutnejšie prielomové údolie v Európe. Rieka Dunaj tu prerezáva masív Banátských Karpát a presúva svoje vody z Panonskej do Vlašskej nížiny. Tvorí hranicu medzi Stredným a Dolným Dunajom a štátnu hranicu medzi Srbskom a Rumunskom. Po regulácii toku rieky , ktorú navrhol a čiastočne aj zrealizoval v osemdesiatych rokoch 19. storočia Enea Grazioso Lanfrancony , taliansky inžinier , vynálezca a vynikajúci odborník na vodné diela, bolo možné splavniť Dunaj v jeho hlavnom toku bez používania ramien a tiež na mnohých miestach skrátiť vodnú cestu. Reguláciou sa dosiahla jednotná šírka cca 300 metrov a hĺbka minimálne 2 metre, ktoré na riečnu dopravu plne postačovali a spevnenie a zrovnanie brehov rieky. Pravý a ľavý breh rieky boli spojené najprv pontónovým mostom Karolíny Augusty, ktorý slúžil obyvateľom mesta i pocestným od roku 1825 do roku 1891. V čase ukončenia jeho prevádzky vo vtedajšom Prešporku pribudol nový cestno-železničný most Františka Jozefa, ktorý bol vybudovaný za krátkych 16 mesiacov v rokoch 1889-1890. Prechod cez most bol v tých časoch spoplatnený. Potom pribudol do mestskej dopravy parník tzv "Propeller", nazývaný podľa skrutky – zariadenia, pomocou ktorého sa parník pohyboval. Tento druh dopravy sprevádzkoval Heinrich Hörnes, továrnik a majiteľ Gumonky, ktorý založil súkromnú lodnú spoločnosť, ktorá zabezpečovala kyvadlovú dopravu medzi dunajskými brehmi. V majetku spoločnosti boli spočiatku dva parníky, slúžiace na zabezpečenie dopravy z ľavého brehu Dunaja na pravý a opačne, najprv označené rímskymi číslami I a II, neskôr pomenované menami Friedrich a Izabela. Neskôr k dvojici pribudol tretí propeler s názvom Pozsony. Ústrednú úlohu v lodnej doprave vykonávali prístavy, medzi ktorými bol aj prístav v Bratislave (vtedajší Prešporok).
Prístav v Bratislave kedysi patril medzi najväčšie stredoeurópske riečne prístavy a prekladiská tovaru. Areál prístavných bazénov, skladovacích plôch a hydrotechnických zariadení slúžil na dopravnú obsluhu priemyselnej zóny v Bratislave. Jej súčasťou bolo postupne viac ako 20 tovární, napríklad Cvernovka, Gumon, Kablo, rafinéria Apollo, Bratislavské automobilové závody a o kúsok ďalej Dynamitka, ku ktorej mal byť postavený umelý kanál. Prístav , ktorý nazývali tiež "Zimný prístav" pretože tam poskytovali útočisko lodiam v chladnom zimnom období sa do roku 1897 rozšíril o dva bazény s prekladiskom, skladmi a opravovňami. Kapacitou bol stavaný až na 250 lodí. Prístav slúžil tiež na obsluhu lodných trás do Odesy, Rostova, Batumi a následne až do Perzie a Turkmenistanu . V rokoch 1921 až 1942 sa tu pod záštitou Obchodnej Orientálnej spoločnosti konali aj medzinárodné Riečne veľtrhy. Prístav mal aj unikát , postavený v rokoch 1921 až 1922 . Bol mím prvý viacpodlažný sklad na našom území. Sklad bol v rokoch druhej svetovej vojny poškodený bombardovasním a neskôr zrekonštruovaný . Od osemdesiatych rokov minulého storočia sa sklad stal technickou pamiatkou . V rokoch 2007 až 2008 bol tento sklad zreštaurovaný a dodnes slúži na kultúrne a spoločenské účely.
V rokoch 1935 až 1940 v prístave inštalovali lodný výťah, ktorý slúžil na vyťahovanie lodí na breh aby ich bolo možné umiestniť pri opravách bližšie k dielňam. Súčasťou prístavu bola aj prečerpávacia stanica a Dom lodníkov, ktorý tam stojí dodnes ako chránená pamiatka prístavu.
Pokiaľ ide o vodnú dopravu po rieke bola pre vtedajšie Československo najdôležitejšia vodná cesta po Labe, ktorá mu vďaka Versaillskej mierovej zmluve umožnila privilegované spojenie s námorným prístavom Hamburg. Československo získalo na základe tejto zmluvy a ďalších mierových zmlúv uzavretých po prvej svetovej vojne, prístup k námorným prístavom na Labe, Odre a Dunaji vrátane následnej námornej plavby, ktorá bola dovtedy pre vnútrozemské štáty úplnou novinkou. Voľná plavba na Labe bola zaručená tzv."Labskými aktami" z roku 1922, na ktoré dohliadala medzinárodná komisia. Plavbu po Labe prevádzkovala Československá plavebná akciová spoločnosť, ktorá vznikla zlúčením Československej parnej plavby a Rakúskej severozápadnej paroplavebnej spoločnosti. Napriek ustanoveniam o slobodnej plavbe objem vymeneného tovaru počas prvej republiky nebol porovnateľný s objemom pred prvou svetovou vojnou. V roku 1903 bol ročný obrat prístavov v Ústí nad Labem približne 2,4 milióna ton tovaru, zatiaľ čo v rokoch 1924 - 1937 medzi 0,5 až 0,8 milióna ton ročne. Odru prevádzkovala Československá odorská plavebná akciová spoločnosť a Dunaj, ktorý zápasil s nedostatočnou reguláciou, Československá dunajská plavebná spoločnosť. Sieť vnútroštátnych vodných ciest sa po roku 1918 rozvíjala skôr sporadicky, najmä v dôsledku nepriaznivých prírodných podmienok a rozvoju železníc, ktoré dokázali kapacitne uspokojiť dopravné potreby. Dlho diskutované vodné spojenie Dunaja, Labe a Odry plavebným kanálom preto nepokročilo nad rámec plánovaných prác. Boli rozpracované projekty na splavnenie a reguláciu Vltavy, kde boli vybudované prvé priehrady tzv. "Vltavskej kaskády" a na Slovensku tzv."Važské kaskády", ktoré však dodnes nie sú plne funkčné a splavné. Napríklad na Vltavskej kaskáde stále dominuje skôr energetika ako doprava. Vnútrozemská vodná doprava zostala po skončení vojny paralyzovaná. Okrem mnohých zničených plavidiel čelila zablokovaným plavebným dráham. Prekážkou boli najmä poškodené mosty a poškodené plavebné zariadenia (plavebné komory a pod.). Na Labe po roku 1945 došlo k dlhodobému prerušeniu splavnosti a strate medzinárodného štatútu.
Dôsledky politického prevratu v roku 1948 sa odrazili v inštitucionálnom štruktúre lodných spoločností vstúpili do platnosti až s prijatím zákona č. 311/1948 Zb.66 , ktorý znárodnil existujúce plavebné spoločnosti, prístaviská a prekladiská a zriadili sa centralizované štátne podniky ako Československú plavba labská, Československá plavba odorská a Československá plavba dunajská. V roku 1952 sa Československá plavba labská a Československá plavba dunajská spojili do národného podniku Československá plavba labsko-oderská. Oblasť vodnej dopravy bola vždy v kompetencii Ministerstva dopravy (a jeho nástupníckych organizácií). Plavebný dozor vykonávala najprv od roku 1945 Československá plavebná správa, po roku 1950 ho na prechodné obdobie vykonávali krajské úrady. V roku 1955 boli vytvorené dve plavebné správy so sídlom v Prahe a v Bratislave, po roku 1960 boli centralizované do Štátnej plavebnej správy s viacerými pobočkami v Českej republike a na Slovensku. Po federalizácii Československa sa opäť vytvorili samostatné plavebné správy - Štátna plavebná správa pre ČSR so sídlom v Prahe a Štátna plavebná správa pre SSR so sídlom v Bratislave. Lodná doprava zohrávala vo vnútroštátnej doprave len doplnkovú úlohu, väčšinou sa tento druh dopravy využíval pre zahraničný obchod - najčastejšie na Labe do Hamburgu alebo na Dunaji smerom k Čiernemu moru. Spolu s rozvojom lodnej dopravy sa modernizovali aj riečne prístavy, najmä na Dunaji v Komárne. Úsilie o zabezpečenie vhodných logistických podmienok pre československý zahraničný obchod, viedlo v roku 1959 k založeniu Československej lodnej dopravy, ktorá čiastočne vznikla transformáciou podniku Czechofracht na medzinárodnú akciovú spoločnosť. Spočiatku ju tvorili flotila pozostávala z 11 špeciálnych námorných plavidiel a ich počet sa časom zvyšoval. V porovnaní s inými vnútrozemskými štátmi malo Československo veľké námorné loďstvo a bolo schopné v kombinácii so svojimi zmluvne ošetrenými námornými prístavmi Hamburg a Gdansk podporovať svoj zahraničný obchod.
V 60. rokoch 20. storočia sa uskutočnil pokus o zlepšenie lodnej dopravy na Dunaji, keď bola postavená nová séria lodí, ktorá nahradila zastarané lode. Tieto lode však neboli dostatočne efektívne a ich prevádzka bola veľmi nákladná, čo viedlo k ďalšiemu poklesu lodnej dopravy na Dunaji.
Po roku 1989 sa liberalizovali hospodárske vzťahy a zvýšila sa konkurencia v sektore dopravy. Na Slovensku boli vybudované niektoré nové prístavy a existujúce prístavy boli zmodernizované. Medzi tieto prístavy patria:
Bratislava - hlavný prístav na rieke Dunaj, ktorý slúži na prepravu nákladu, ale aj na osobnú dopravu.
Komárno - prístav na Dunaji, ktorý sa nachádza na hranici s Maďarskom. Je dôležitý pre medzinárodnú nákladnú dopravu.
Štúrovo - prístav na Dunaji, ktorý sa nachádza na hranici s Maďarskom. Je dôležitý pre medzinárodnú nákladnú dopravu.
Nové Mesto nad Váhom - prístav na Váhu, ktorý sa využíva na nákladnú dopravu a zabezpečuje väčšinu nákladnej lodnej dopravy na Váhu.
Komárnik - prístav na rieke Orava, ktorý sa využíva na prepravu nákladu, najmä dreva.
Tieto prístavy sú dôležité pre lodnú dopravu na Slovensku a prispievajú k efektívnejšej preprave tovaru a surovín po vode.
V súčasnosti má lodná doprava na Slovensku stále menší význam ako cestná alebo železničná doprava, ale stále predstavuje dôležitú alternatívu prepravy tovaru a surovín, najmä v medzinárodnom obchode ale aj v rámci rekreácie a kultúrneho vyžitia.
Veľká konkurencia parnému stroju sa začala vytvárať od roku 1859. Vtedy belgický vynálezca Jean Lenoir skonštruoval prakticky použiteľný spaľovací motor . Týmto sa odštartovala éra spaľovacích motorov .
Spaľovacie motory ako pohony dopĺňali aj motory na elektrický prúd. Dokázateľne prvým konštruktérom elektromotora(r. 1827 -1829) bol slovenský rodák zo Zemného (okr. Nové Zámky)Štefan Anián Jedlík, fyzik a priekopník vedy. Svoj elektromotor použil v roku 1842 na pohon vozíka, pohybujúceho sa po koľajniciach .
Elektromotory sa ako pohony ujali u lokomotív. Prvú takúto elektrickú lokomotívu postavil Werner Siemens v roku 1879 . Prvá elektrická trať bola vybudovaná medzi Berlínom a Lichtenfeldom . V roku 1896 už bolo v elektrifikovaných 23 tisíc km tratí .
Spaľovacie motory sa začali využívať prakticky všade. V priemysle, poľnohospodárste i v doprave . V roku 1870 nemecký konštruktér a vynálezca Siegfried Marcus zostrojil prototyp prvého auta s benzínovým motorom . Jeho automobily boli vyrobené v Adamovských stojírnách vo vtedajšom Rakúsko - Uhorsku . V osobnej doprave sa začali používať aj autobusy . Prvý autobus postavil nemecký konštruktér Karl Benz v roku 1895 . Tento autobus jazdil ako linkový na trase medzi nemeckým mestom Siegen a dedinkami Netphen a Deutz . Pre nákladnú dopravu postavil Gottlieb Daimler nákladné vozidlo o rok neskôr (1896).
Prevratné zmeny sa odohrávali aj vo vzduchu .
V roku 1783 postavili bratia Montgolfierovci balón plnený horúcim vzduchom . Dňa 14. júna r. 1906 mali po prvý krát aj obyvatelia Košíc možnosť vidieť let balónom naplneným plynom . Tento balón skonštruoval nemecký inžinier Hans Sherle ako výrobok firmy Reidinger z nemeckého Ausburgu . Kuriozitou v tom čase boli preteky z Košíc do Bidoviec, ktorých sa zúčastnil spomínaný balón a ešte tri ďalšie dopravné prostriedky. Jedným z nich bol automobil ,ktorý sa dostal do cieľa ako druhý a potom motocykel a bicykel . Z balóna boli vypúšťané poštové holuby, ktoré zvestovali správy o lete balóna po celých Košiciach . Ešte v tom istom roku sa pokúsil košický rodák Sándor Svachulay o zostrojenie jedného z prvých motorových lietadiel. S úspechom sa to podarilo až Bélovi Reiterovi (mimochodom tiež z Košíc), ktorý v roku 1911 v Budapešti predviedol verejnosti vzlet svojho lietadla .
Letecká doprava sa začala rozvíjať až počas existencie samostatnej Československej republiky. V roku 1918 v Československu žiadna letecká spoločnosť neprevádzkovala diaľkovú vnútroštátnu ani medzinárodnú leteckú dopravu. Prvé spoločnosti založené začiatkom 20. rokov 20. storočia sa zameriavali najmä na vyhliadkové lety. V roku 1923 bol ministerstvom verejných prác vytvorený štátny podnik Československé aerolínie (ČSA), ktorého prvým domovským letiskom bolo existujúce vojenské letisko v pražských Kbeloch. Jeho cieľom bolo prevádzkovať linky osobnej dopravy vo vnútroštátnom aj medzinárodnom režime.
Prvá linka bola zavedená hneď po založení spoločnosti v októbri 1923 a spájala Prahu s Bratislavou. Bolo to zároveň jediné miesto v Československu, kde sa nachádzalo moderné letisko. V nasledujúcom období vznikli ďalšie vnútrozemské linky, napríklad z Prahy do Košíc, Liberca alebo Mariánskych Lázní.
Prvá medzinárodná linka smerovala do Francúzska - cez Miláno do Marseille. V 30. rokoch 20. storočia došlo k ďalšiemu výraznému rozvoju liniek Československých aerolínií. V lete 1938, ešte pred obmedzením medzinárodnej leteckej dopravy z Československa, linky ČSA predstavovali celkovo 11 400 kilometrov. O úspechu a silnom rozvoji leteckej dopravy svedčilo aj založenie ďalších spoločností, ktoré konkurovali ČSA.
Za zmienku stojí Československá letecká spoločnosť, ktorá bola vlastnícky prepojená so Škodovými závodmi. Nevlastnila žiadne lietadlá, ale ako člen Medzinárodného združenia pre leteckú dopravu umožňovala nemeckým a rakúskym spoločnostiam prevádzkovať lety na trase Viedeň - Praha - Drážďany - Berlín.
Najvyšší pomyselný míľnik rozvoja leteckej dopravy v prvej republike bolo vybudovanie samostatného civilného letiska v Prahe, na takzvanej Ruzyňskej rovine. Výstavba prvej generácie letiska trvala od začiatku 30. rokov 20. storočia do roku 1937.Súbežne s tým sa zlepšila aj prevádzková bezpečnosť -boli vyvinuté osvetlené vzletové a pristávacie dráhy, letecké pozorovacie prístroje a riadenie letovej prevádzky.
Po roku 1938 sa letecká doprava výrazne obmedzila. Na jeseň 1938 sa nakrátko zastavila celá letecká doprava a potom nasledovalo obnovenie jedinej linky, ktorú prevádzkovala nemecká letecká spoločnosť Lufthansa na trase Viedeň - Praha - Berlín. Okrem toho odišla veľká časť bývalého personálu ČSA do exilu v zahraničí(Anglicko) a piloti z tohto personálu stáli na začiatku formovania československých bojových letiek v zahraničí.
Po skončení druhej svetovej vojny sa letecké spojenie obnovovalo postupne a prvé lety ČSA začali až na jar 1946. V tom čase k spoločnosti pribudli zvyšky Slovenskej akciovej leteckej spoločnosti z obdobia Slovenského štátu. Politický vývoj po roku 1948 spolu so znárodnením leteckého priemyslu leteckú dopravu príliš neovplyvnili, pretože Československé aerolínie boli v podstate dominantným štátnym podnikom a ich jediným významným konkurentom bola Československá letecká spoločnosť. Ovplyvnilo to však smerovanie a fungovanie leteckej spoločnosti. Preferované boli linky na východ, najmä do Sovietskeho zväzu a v rámci východného bloku alebo medzi spriatelenými štátmi.
Najdlhšia linka, ktorú kedy ČSA prevádzkovali, spájala Prahu s Havanou na Kube. Československé lietadlá podliehali bojkotu, ktorý zabraňoval doplňovaniu paliva, uvalenému západnými rafinériami na protest proti povojnovému znárodneniu západonemeckej rafinérie ESSO v Československu, ako aj zákazu preletov nad územím Spolkovej republiky Nemecko. ČSA sa začala vybavovať východnými, najmä sovietskou leteckou technikou, keďže dodávky zo Západu neboli možné v dôsledku embarga na dovoz náhradných dielov a iných komponentov leteckej techniky. Vzhľadom na postupný rozvoj letectva a stále sa zvyšujúce požiadavky, bola v roku 1958 vytvorená Štátna letecká správa. V roku 1965 sa ďalej rozčlenila na Štátnu leteckú inšpekciu, ktorá plnila funkciu odborného dozoru, a Správu dopravných letísk, ktorá zabezpečovala výstavbu a prevádzku letísk. Posledný menovaný podnik sa po federalizácii rozdelil na Československú správu dopravných letísk Praha a Československú správu dopravných letísk Bratislava. Federalizácia Československa sa prejavila aj v ČSA, z ktorej sa vyčlenil Slov-air, ktorý prevzal činnosť chemických a leteckých služieb v poľnohospodárstve a lesníctve, ako aj zmluvnú osobnú dopravu.
Komentáře
Přehled komentářů
Potrebujem projekt a chýba mi viac o vodnej doprave a jej minulosti
Can you copse the squeezing
(APrernredPhymn, 12. 7. 2018 2:45)
Pression arterielle est comment calleux votre sang pousse contre les parois de vos arteres lorsque votre coeur determination pompe le sang. Arteres sont les tubes qui transportent perseverent b gerer offre sang loin de votre coeur. Chaque set votre determination bat, il pompe le sang par vos arteres a la flanerie de votre corps.
https://www.cialispascherfr24.com/cialis-feminin-avis-urgence/
lodna doprava
(gabros, 19. 3. 2013 14:55)
lodna doprava je najstarsiou formou dopravi.lodna dopravabola pouuzivana aj v starich casoch.Niektore lodne dopravi mali svoj motor.
lodnadoprava sa deli na :
diki moc
(Natália, 28. 3. 2010 22:17)dakujemmm mamm urobeny projekt fakt diki :))))))))))
Tento príspevok je nedostatočný.
(Karol, 18. 12. 2009 21:28)Pjednáva iba o histórii dopravy za Rakúsko-Uhorska. V názve je uvedené: História dopravy na Slovensku.tak ako dátum uverejnenia na internete.To tak zodpovedá dotejajším odpovediam asi študentov základných skôl.
dakujem
(lenka, 31. 3. 2009 19:08)supis bude s toho pekny projekt na dejepis naozaj mi to velmi pomohlo
dakujem
(beata, 19. 3. 2009 15:33)Ďakujem vám že ste spravili takuto stránku, pretože mi moc pomohla pri projekte na Dejepis v 5.ročníku
O tomto
(Janci, 1. 4. 2007 12:25)Ďakujem vám že ste spravili takuto stránku, pretože mi moc pomohla pri projekte na Dejepis v ôsmom ročníku.
Chýba to tam
(Ja a ja, 3. 3. 2023 16:02)